19 Haziran 2026 Cuma günü saat 17:15 sıralarında, East Midlands Railway'e ait Corby-Londra St Pancras seferini yapan 1H46 numaralı tren ile yine East Midlands Railway tarafından işletilen Nottingham-Londra St Pancras seferini yapan 1B67 numaralı tren çarpıştı. Çarpışma, Network Rail'in Midland Ana Hattı üzerinde, Bedford istasyonunun yaklaşık 2,5 mil (4 km) güneyinde meydana geldi.
1H46 numaralı trenin makinisti kaza sonucu hayatını kaybetti. 162 kişi yaralandı, bunlardan 102'si hastanede tedavi gerektirdi. Bu yazının yazıldığı sırada 53 kişi hastanede kalmaya devam ediyor, 8 kişinin durumu kritik. Her iki trende de önemli hasar oluştu ve trenler kısmen raydan çıktı.
Kaza bölgesinin havadan görünümü – solda 1H46, sağda 1B67 treni.
RAIB, kazayı saat 17:27'de öğrendi ve hemen bir ekibi bölgeye gönderdi; ilk müfettiş saat 18:26'da olay yerine ulaştı. RAIB, bağımsız güvenlik soruşturmasını desteklemek için gerekli kanıtları toplamak amacıyla İngiliz Ulaştırma Polisi, Demiryolu ve Karayolu Ofisi ve ilgili demiryolu şirketleriyle birlikte çalışmaya devam ediyor.
Trenlerdeki kayıt cihazları (OTDR, bazen 'kara kutu' olarak da adlandırılır) kurtarıldı. Bu kayıt cihazlarından bazıları trenlerin hasarlı kısımlarında bulunuyordu ve ancak kurtarma operasyonları sırasında çıkarılabildi. CCTV kayıtları, sinyalizasyon verileri ve telsiz iletişim kayıtları da elde edildi. Araçlar, lazer tarama ve hava araştırması da dahil olmak üzere iç ve dış hasar açısından incelendi. RAIB müfettişleri ayrıca bölgedeki sinyalizasyon ekipmanlarının test edilmesini denetliyor.
Trenlerin kurtarılması, araçların vinçle kaldırılmasını ve güvenli depolamaya karayoluyla taşınmasını içeriyor. RAIB müfettişleri, bu çalışmanın birkaç gün sürmesi beklenen kurtarma işlemlerini gerçekleştirmek için demiryolu endüstrisi kurtarma ekipleriyle koordinasyon sağlıyor. RAIB ayrıca demiryolu operasyonlarını eski haline getirmek için gereken onarım çalışmalarını kolaylaştırmak üzere Network Rail ile iletişim halinde.
Kaza, Bedford ve Flitwick istasyonları arasındaki Midland Ana Hattı'nda meydana geldi. Buradaki demiryolu, Yukarı ve Aşağı Hızlı hatlar (sırasıyla trenleri Londra'ya yönlendiren ve Londra'dan uzaklaştıran) ile Yukarı ve Aşağı Yavaş hatlardan oluşan dört hatta sahiptir. Çarpışma, 47 mil 29 chain'de bulunan WH152 sinyaline yaklaşırken Yukarı Hızlı hat üzerinde meydana geldi. Bu konumda trenler için izin verilen maksimum hız, tren tipine bağlı olarak 125 mph (201 km/s) ile 100 mph (161 km/s) arasındadır.
1H46 treni dört vagonlu bir Class 360 elektrikli çoklu birimdi. 1B67 treni ise beş vagonlu bir Class 810 çift modlu çoklu birimdi.
RAIB'in ön incelemesi, kaza meydana geldiğinde 1B67 treninin WH152 sinyalinin yanında durduğunu ortaya çıkardı. Tren, üzerindeki Otomatik Uyarı Sistemi (AWS) ekipmanında gelişen bir arıza nedeniyle beklenmedik bir şekilde durmuş ve bu da frenlerin devreye girmesine neden olmuştu.
Demiryolu sistemlerinden alınan verilere göre, 1B67 treninin bulunduğu hat bölümünün ray devresi dolu olarak kaydedildi. Bu nedenle sinyal kilitleme sistemi, trenin arkasındaki WH154 sinyalini kırmızı (tehlike) gösterecek şekilde değiştirerek 1B67 trenini diğer tren hareketlerinden korumayı amaçlamıştı.
WH154, dört yönlü otomatik bir sinyaldir. Bu, görüntülediği aspektin, sinyalci müdahalesi olmaksızın trenlerin ray devrelerini işgal etmesine bağlı olarak otomatik olarak değiştiği anlamına gelir. WH154 sinyali, sürücülere sinyaller de dahil olmak üzere altyapı özelliklerine yaklaşırken işitsel ve görsel uyarı sağlayan AWS hat ekipmanı ile donatılmıştır. AWS, trenlere monte edilmiş alıcıları tetikleyen raya monte mıknatıslar kullanır. Trendeki sistem, yeşil aspekt gösteren bir sinyale yaklaşırken bir zil veya çan sesi çıkarır ve diğer aspektleri gösteren bir sinyale yaklaşırken bir korna sesi çıkarır. Bu uyarı, sürücüyü yaklaşan sinyal veya hız değişikliğine karşı uyarmayı amaçlar. Korna uyarısı alındığında, sürücü kabindeki bir düğmeye basarak bunu onaylamalıdır. AWS uyarısı onaylandıktan sonra, kabinde uyarıyı hatırlatan görsel bir gösterge belirir. Uyarıya kısa bir süre içinde yanıt verilmezse, trenin acil freni devreye girer.
Demiryolu sistemlerinden alınan verilere göre, 1H46 treni saat 17:10'da Bedford istasyonundaki platform 1'den Yukarı Yavaş hat üzerinde ayrıldı. Platformdan ayrılırken, öne bakan CCTV (FFCCTV) görüntüleri, trenin sarı (dikkat) sinyalini geçtiğini gösteriyor (bu, sürücünün sinyali geçebileceği ancak ilerideki kırmızı sinyalde durmaya hazır olması gerektiği anlamına gelir).
1H46 treni, Bedford South Junction'a ulaşana kadar Yukarı Yavaş hat üzerinde devam etti ve burada Yukarı Hızlı hatta geçti. Kavşağı koruyan sinyal de tren geçerken sarı aspekt gösteriyordu.
Yukarı Hızlı hatta girdikten sonra 1H46 treni WH154 sinyaline yaklaştı. FFCCTV, tren yaklaşırken ve geçerken bu sinyalin kırmızı aspekt gösterdiğini gösteriyor. Bu trenin ön aracındaki OTDR'den indirilen veriler hala analiz ediliyor, çünkü kayıt cihazı araç kurtarılana kadar erişilemez durumdaydı. Bu, sürücünün trendeki AWS ekipmanından hangi uyarıyı aldığını veya buna nasıl yanıt verdiğini henüz söylemenin mümkün olmadığı anlamına geliyor.
1H46 treninin arka aracındaki OTDR kurtarıldı ve indirildi. Bu OTDR, AWS etkinliğini kaydetmese de trenin hızını ve fren komutlarını kaydeder. Bu OTDR'den alınan verilerin ön analizi, çarpışmadan yaklaşık 9 saniye önce, tren yaklaşık 76 mph (122 km/s) hızla giderken bir fren aktivasyonu olduğunu gösteriyor. OTDR verilerinin ön analizi ayrıca trenin çarpışma anında yaklaşık 49 mph (79 km/s) hızla gittiğini gösteriyor.
RAIB soruşturması ilerledikçe bu bilgilerin bir kısmı iyileştirilebilir. RAIB, olayların sırası, sinyalizasyon sisteminin performansı ve çarpışmanın meydana geldiği hız ile ilgili kanıtları analiz etmeye devam ediyor; bunların tümü soruşturma altında.
Soruşturmamız, kazaya yol açan olaylar dizisini belirlemeyi amaçlayacaktır. Aşağıdakilerin değerlendirilmesini içerecektir:
- ilgili kişilerin eylemleri ve bunları etkilemiş olabilecek faktörler
- 1H46 trenindeki fren, AWS ve diğer güvenlik sistemlerinin durumu ve performansı
- 1B67 treninin durma nedeni
- WH154 sinyalinin ve AWS ekipmanının durumu, konumu, görünürlüğü ve belirginliği
- çarpışma sırasında her iki trenin çarpışma dayanıklılığı performansı
- kazaya acil müdahale
- bu konumda aşırı hız riskini değerlendirmek için kullanılan süreçler ve bunu ele almak için tasarlanmış herhangi bir kontrol önleminin etkinliği
- önceki ilgili güvenlik tavsiyelerine yanıt olarak alınan eylemler de dahil olmak üzere ilgili temel faktörler.
Soruşturmamız, demiryolu endüstrisi, İngiliz Ulaştırma Polisi veya endüstri düzenleyicisi Demiryolu ve Karayolu Ofisi tarafından yapılan herhangi bir soruşturmadan bağımsızdır.
Soruşturmamızın sonunda, güvenliği artırmaya yönelik tavsiyeler de dahil olmak üzere bulgularımızı yayınlayacağız. Bu rapor web sitemizde mevcut olacaktır.
Raporlarımızı yayınladığımızda sizi bilgilendirecek otomatik e-postalara abone olabilirsiniz.
